历年来谈及航空发动机，都会谈及材料，材料技术是航空发动机的最重要基石，那么，现在近期的航空发动机的各个部分都应用于了哪些低新材料？而中国目前在航空发动机材料领域，又正处于怎样的技术水平和方位？冷端、热端材料大有所不同航空发动机是一个非常复杂的设备，上面有上万个零部件，有所不同的零部件有有所不同的起到和功能，有有所不同的工作环境和拒绝，因此使用的材料也是有所不同的。总的来说，航空发动机按照工作的环境，可以分作两部分，即冷端部件和热端部件。其中冷端部件，风扇机匣、压气机叶片、吸气机匣等，它们要么是相似发动机吸气一方的，要么是在发动机的结构外围，分担结构受力和包覆起到的；而热端部件，比如涡轮、燃烧室、尾喷管等，工作温度很高，扭矩也很高，忍受的压力也很高，常常称作“三低”，在这三低环境下，必须使用一系列十分类似的耐高温耐压高性能材料。
冷端外机匣：镁合金航空发动机的冷端外机匣，拒绝又重又充足结实。以前冷端外机匣等部件，主要用航空铝合金。
最近这些年则开始用镁合金，它比铝合金更加重，密度更加较低，但物理性能却非常，忍受冲击载荷能力也比铝合金强劲。此外，在发动机齿轮机匣、油泵和油管等地方，它也很常用。图注：涡扇-10发动机。
现代航空发动机的“外壳”，大量用于了轻质镁合金材料风扇叶片、机匣：树脂恩复合材料树脂恩复合材料是以树脂材料为基体、高性能倒数纤维为强化材料研制而出的一类新材料。相比金属材料而言，其仅次于优势就是质量重，多达，风扇段质量大约占到发动机总质量的30%~35%，减少风扇段质量是减少发动机质量和提升发动机效率的关键手段。风扇叶片每减肥1千克，风扇机匣和传动系统也适当增加1千克，同时发动机结构和飞机的机翼/机身结构也分别减肥0.5千克。
因此用树脂恩复合材料生产风扇叶片、机匣可以大幅度减肥。此外，树脂恩复合材料风扇叶片不受碰撞后对风扇机匣的冲击较小，不利于提高风扇机匣包容性，也不利于提升发动机的防鸟撞到性能。目前世界上最先进设备的大飞机发动机的风扇叶片，很多都使用了树脂恩复合材料，这些风扇直径有的多达3米，生产可玩性也相当大。
图注：CFM公司研制的LEAP-X新型发动机的风扇和机匣，都使用了树脂恩复合材料热端部件：高温合金、碳化硅恩材料、陶瓷恩材料和热障涂层发动机热端部件，比如涡轮、燃烧室、尾喷管等，工作环境更加险恶，世界主流发动机，涡轮前炉温度超过或多达1300~1400℃，即便是最耐高温的金属，都无法在这样严苛的温度下维持物理特性，必须各种高温耐高温材料和加热技术来确保性能。目前获得应用于的新材料，主要有涡轮表面的热障涂层材料和用作热端先进设备涡轮盘部件的粉末冶金合金（高温合金）材料；而碳化硅基和陶瓷恩复合材料等新材料，技术难度更大，目前正在研究之中，将来可能会大展身手。热障涂层，是指为了让发动机热端部件维持长时间长时间工作和高温耐受性能力。而在其表面如涡轮盘等表面涂覆的一层起维护起到的涂层。
高性能的热障涂层，是英美发动机使用寿命近超强其他国家同类发动机的“不传之秘”。有了高性能热障涂层，以往寿命200到600小时的发动机，工作寿命可以缩短2~3倍，工作温度也能提升好几百度。而高温合金，则主要分成难熔金属和金属间化合物两类，而难熔金属指熔点低于1650℃并有一定储量的金属，还包括钨、钼、铌、铬、锆、钛等。
难熔金属普遍用作发动机热端部件。但难熔金属有个缺点，就是储量很少，而且大都浸润在稀土矿等珍贵矿藏中，而航空发动机以致于要生产成千上万台，对难熔金属需求量相当大，这就使得其应用于受到限制。目前最常用的高温合金，主要是镍基合金、钛基合金和钛基金属间化合物等，从上世纪70年代开始，经过三代发展，目前的世界主流先进设备第三代、第四代军用涡扇发动机，都广泛用于了以上三种合金材料。碳化硅恩材料、陶瓷恩材料则是目前正在研发的下一代高性能热端材料中最热门的两种，他们两种都归属于高分子填充纤维材料，这两种材料并非几乎独立国家发展，也可以同时用于，经过有所不同的配方和构成结构混合一起，构成有所不同成分的新材料。
目前，美国在最新型F414中等发动机发动机上首度用于了陶瓷恩材料涡轮转子叶片。图注：F414-400发动机，GE公司在它的更进一步改进型号上首次用于了陶瓷恩材料中国所处方位：第二梯队中后部在镁合金、铝合金等常用发动机冷端和外机匣部件上，中国早已几乎能构建自律生产。在高温合金研究领域，我国也构建镍基合金和钛基合金的自律研发和应用于，其中第三代镍基合金早已顺利应用于在国产大发动机涡扇发动机上。
热障涂层曾是中国航发的拦路虎，现在也已被攻下，“太行”发动机上就应用于了我们自己研发的热障涂层，工作性能和寿命因此大幅度提高。而在树脂恩材料领域，我国目前也已顺利通过实验室研发阶段，研制出复合材料风扇叶片，目前正在向工程应用于阶段发展。而在陶瓷基和碳化硅基新热端材料研发上，目前我国还主要正处于预研和材料原理试验阶段，距离英美两国的从试验阶段向工程应用于阶段过渡性，还不存在十几年的技术差距。
总体来看，中国航空发动机通过这些年的希望投放，早已转入到第二梯队，稍微领先于俄罗斯、日本，正处于第二梯队中后部方位；与第一梯队的美国和欧洲还不存在一些差距，必须奋起直追，通过跨越式发展构建领先于。
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